The region of the country we had been anticipating most fervently, with our regular fever of irrational voyeuristic enthusiasm, was Copperbelt in the north. The Copperbelt is the heart of Zambia’s famed mining industry, which once had one of the best reputations in Africa, though has never fully recovered from its crash in the 1970’s and continues to struggle for economic and social redemption.
The regions mines, mostly copper and cobalt (with your occasional zinc), 
are planted across its vast border with DR Congo to the north. Its mines have been used since at least 600 AD, though its severe exploitation began during the First World War, supplying the British with copper for machinery, weapons and supplies. After the war, Zambia’s mines were major contributors to the world’s automobile and airplane industries, having a major crash in the 1930’s lasting through early independence. Zambia’s first president and socialist landmark, Kenneth Kaunda, rejuvenated the mine production for a short-lived though prosperous period before the mines once again stopped producing in numbers large enough to sustain the industry. In the 1970’s, Kaunda invited various international monetary funds to help save the mining industry in the Copperbelt region, which was one of the major early causes of Zambia’s outrageous debt and frightening inflation rates which cyclically haunt the countries politicians and economists to this day. Again, the importation of money never produced the turnover Zambia had hoped it would, and in an attempt to save the region from complete devastation and joblessness, the government opened its doors widely to all foreign companies willing to mine the region, inclusive of rights to the minerals with a small fixed tax on their industries presence. Though since the late 1990’s, many of those investors have abandoned the mines for the cheaper, more fruitful mines just across the border in Congo (the mineral heart of Africa). The current administration is debating reinstating an older floating tax system for the mines which have improved greatly in production recently, but continue to pay only a small fixed tax for use of the mines.
To reach the Copperbelt, you must first ask yourself a simple but crucial question: do you prefer it quick, easy and fairly priced, or very long, difficult and extremely cheap! Welcome to Zambia’s Central Railways (we don’t do it well, but we still run goddamn it). The trains running north of Lusaka leave twice weekly after connecting in the capital from Livingstone in the south. We did, in all honesty, leave the day we were supposed to, though we waited with the rest of the passengers, outside the locked station in the rain for nearly six hours as the train had broken down 200 km south of Lusaka and was being repaired. The train has only economy seats available these days, and due to the remarkably low cost of a ticket (especially for regular travelers and vendors who can purchase extended period re-usable tickets) it is always full. Throughout our ride, we must have broken down five times, and moved at an average speed of 10 km an hour (if I may be allowed a slight exaggeration for the sake of this blog), though the ride was smooth and the temperature pleasant. While taking a minibus from Lusaka center to Kitwe is just over a five hours crossing, we arrived in Kitwe just over twenty hours after we first departed (six hours later than we were supposed to). The nature of the travelers accompanying us led to a less friendly and talkative adventure than for instance our train trip between Dar Es Salaam and Mbeya. The train was packed with security and police, walking up and down the aisles every few minutes. Most vendors selling small cookies and sodas had trouble pushing their products, but those selling small plastic sachets of locally brewed liquor made a killing, and the number of drunk men and women (especially women) was shocking even to us (especially as the only white people on the train, we became favorite targets of their foolishness). At 4:00 am a young boy of fourteen came into our car searching the security officers as he had clearly just been beaten badly (face swollen, eye bloody, and had cuts all over). But the saddest part of the trip was the absolutely unimpressive landscape which followed the entire lengths of the passage. Each station we stopped in was piled with rusted and abandoned train cars, and homelessness pervaded the towns lining the tracks.
We arrived in Kitwe just as the heavy clouds parted their deep trots in the sky, allowing us to move about the muddy streets with general ease and comfort. Kitwe is a junction town as much as a mining town. From here you find all transport connecting DR Congo with the rest of Zambia, Angola’s south, Namibia, Botswana, Zimbabwe and South Africa. The population of this small town is astounding, and the expense of the unending flux of one night passengers keeps its head afloat, it’s bottles filled, its prostitutes off the streets, and its rest houses plentiful. The miniscule center is surprisingly highly developed (surprising in contrast with what the rest of the town depicts of its depression), complete with restaurants, international banks, mega supermarkets (like Shoprite), fashion boutiques, ice-cream parlors, arcades and towering buildings. Also present are large buildings dating from Kaunda’s ere when the reviving mines brought great wealth to the region, decorated with large socialist murals on their faces illustrating laborers, technology and the rising sun in the distance.
Kitwe has four major mines in the town (not including those not in use or those outside the towns borders) and you can enjoy a lazy stroll to visit their large black mountains of discharge and jetting metal. On the western side of center is an enormous street market supplying Lusaka’s vendors with the freshest picks of clothing donated to Congo from Europe. We find more people responding to us in French since we had left Burundi, and must take greater care to not use French as a way to say what we wish to hide in a conversation. The market is covered with public billboards educating citizens on how giving food and clothing to street children keeps them on the streets. Just below the signs sits groups of gorgeous boys sniffing glue from plastic bottles and fearfully looking out for devious characters known to them. Many of the vendors in the market here are Congolese, and there is a greater sense of paranoia pervading the scene when we approach to talk. On the outskirts of the town, mango and guava trees grow along each street, and more than one church is now giving public classes on computers and typing, hoping to change the fates of those in town who have been laid off from the mines.
Carried with us on the quick minibus ride between Kitwe and Ndola is a Bradt Guide to Zambia which says of Ndola that, “considering its strong industrial base, it’s a pleasant city with broad leafy streets and little to indicate its industry apart from a certain air of prosperity”. We strongly disagree. Ndola is Zambia’s second largest city and the capital of the Copperbelt region. That being so, I’d rather spend a few days in Kitwe anytime. The only reason the evidence of its industry might be slightly less in Ndola is due to the fact that none of its mines are actually in town. But it is still an unattractive industrial town complete with rows of homogenous warehouses, factories, dirt roads and chain-linked fences. The center is potentially more congested but less lively than Kitwe. Many of the names of larger companies and stores in town are Indian. The streets do have a good deal of greenery, though again mostly because of the distance between streets and neighborhoods in order to fit storehouses between them. This is a town which can distance itself from its realities a little easier, behind large divides of infrastructure, but it too is a place where you “get exactly what you expect” and has little depth to dive into in search of great catharsis or discovery.
Technically Kapiri Mposhi and Kabwe are also major cities in the Copperbelt, though their locations and functions make them resemble the central region more than their neighbors. The Copperbelt is isolated by distance and poverty from the goings-on of Lusaka, and without new industry coming into it, it has little chance to quickly change its fate. It feels almost like another country altogether, something sandwiched between Congo and Zambia. We felt warmly seduced by its complex social plights, exaggerated too by its high HIV rates (caused both by poverty, poor education in such a cut off region, and its proximity to border trade). And after such a long trip to reach it, how disappointing to see how quickly we could return to the capital…this time in a minibus.
Reculée et très intrigante, la Copperbelt (la ceinture de cuivre en français) est une région située au nord-est de la Zambie. Dotée d’un sous-sol gorgé de minéraux et des mines prospères, cette dernière est depuis longtemps le cœur industriel du pays. Région très prospère et convoitée par bon nombre de compagnies internationales, la Copperbelt ne s’est jamais vraiment remise de la chute des prix des matières premières et du crash économique des années 70. A ce jour, autant économiquement que socialement, elle tente encore de sortir la tête du gouffre. C’est au nord du pays, tout près de la frontière congolaise que les mines débordantes de cuivre, de cobalt et de zinc ont fleuri dans un paysage monotone. L’exploitation minière de la région débuta dans les années six-cents après JC, pour culminer durant la Première Guerre Mondiale. La Grande-Bretagne venait alors ici puiser les ingrédients nécessaires pour alimenter sa machine de guerre. Au tournant du XXème siècle, les mines zambiennes ont grandement contribué à l’industrie automobile et aéronautique alors en pleine expansion en Occident. Conscient des atouts de son pays, le premier président zambien Kenneth Kaunda, connu pour ses idéaux socialistes, nationalisa ces industries, ce qui permit alors à l’état zambien de profiter des retombées économiques florissantes des activités minières.
Dans les années 70, en pleine crise, l’état zambien fait appel à la communauté internationale et aux institutions financières, FMI et Banque Mondiale au premier rang. Pour sauver l’industrie minière en danger, différents plans de réajustement sont adoptés, mais, l’injection de $ à haute dose dans l’économie ne permet pas à cette dernière de remonter la pente. La Zambie vient alors de mettre le pied dans l’engrenage infernal de la dette et d’une inflation incontrôlable qui handicape encore aujourd’hui le pays. La Zambie est à ce jour l’une des nations les plus endettées au monde. Suite aux échecs des différents plans de sauvetage, le gouvernement décide d’ouvrir largement ses portes aux firmes internationales désireuses de gérer l’exploitation des mines de la Copperbelt, laissant ainsi des millions de $ s’envoler bien loin de la Zambie. L’industrie minière dans le temps véritable poule aux œufs d’or pour le pays est à ce jour quasi-intégralement privatisée, et la dette par habitant peine à régresser. Nombreuses sont les compagnies à avoir quitté le pays pour la RDC voisine, dont les sols encore plus profonds, encore plus gorgés de minéraux sont moins onéreux à exploiter. L’administration zambienne, consciente du manque à gagner discute à ce jour de l’idée de réinstaurer le système des taxes flottantes (les taxes augmentant en cas de bons résultats financiers et diminuant dans le cas contraire) qui avait été aboli pour encourager la venue d’investisseurs étrangers. A ce jour, les firmes exploitant les mines dont la production s’est dernièrement grandement améliorée continuent de ne payer qu’un tout petit tribut à l’état.
Le voyageur ne doit se poser qu’une seule question avant de se rendre dans cette région méridionale : préfère-t-il la version rapide, facile et plus onéreuse ou la version beaucoup plus complexe, longue mais qui ne coûte que quelques dollars ? La facilité n’ayant pas grand intérêt, optons pour la seconde option : la société zambienne des chemins de fer vous souhaite la bienvenue. Le train en provenance de Livingstone passant par la capitale quitte Lusaka pour le nord du pays deux fois par semaine. En théorie le train entre en gare à 14h. Dans la pratique, pour cause de pluies incessantes et de «problèmes techniques» en tous
genres, le convoi est à ce jour bloqué, cassé, à 200 km de la capitale. Il arrivera à 19h. Le train ne compte plus que des wagons de troisième classe, vu le manque de ponctualité, de fiabilité et de qualité du système ferroviaire, le voyageur lambda avec quelques kwacha de coté optera incontestablement pour le bus. Pour tous les autres voyageurs, le train reste la solution, ce dernier est donc toujours plein. A 19 heures le voyage peine à commencer, première panne à 50 mètres du point de départ. Ce genre d’incident immobilisant le convoi pour dix, vingt ou quarante minutes se reproduit au moins cinq fois. Avec la société zambienne des chemins de fer, il faut avant tout savoir être patient. La vitesse de croisière dépasse rarement les 40 km/heure et le wagon tangue parfois dangereusement. Les passagers à bord ne sont en rien comparables à ceux d’un train tanzanien ou kenyan. Celui qui voyage par ce biais n’a en général pas d’autre choix, et cela se sent bien, l’amabilité n’est pas de rigueur.
A bord de ce train on n’apprécie pas son voyage, on le subit. Le nombre d’agents de sécurité, de policiers et peut être même de militaires à bord est impressionnant. En convoi, ils parcourENt les allées toutes les dix minutes. Les vendeurs ambulants de gâteaux n’ont pas beaucoup de clients, ce qui n’est pas le cas des marchands de petits sachets de liqueurs que l’on nomme joliment brandy. Le nombre de passagers saouls, et surtout de passagères, ce qui est extrêmement rare, est choquant. Entre deux convois de policiers, à n’importe quelle heure de la nuit passent des âmes ivres qui déblatèrent les uns après les autres de longues logorrhées assommantes. A quatre heures du matin un adolescent se précipite à la recherche d’un policier, il vient juste d’être passé à tabac, c’est en général ce qui arrive aux petits chapardeurs, ou à ceux qui refusent de se laisser voler. Le plus triste dans cet interminable voyage reste peut être la médiocrité du paysage qui nous entoure. A chaque arrêt, au milieu de nulle part, se trouve une gare souvent désaffectée et entourée de wagons décatis et rouillés, souvenir d’un temps où le commerce du cuivre faisaIt florès.
Le train arrive en gare de Kitwe alors que personne ne l’attend plus vraiment, vingt heures après voir quitté Lusaka. De gros nuages gris ont planté leurs profondes racines dans le ciel. La pluie vient de cesser et les rues ne sont à présent que des amas de boue. Grande ville minière, Kitwe et aussi un important carrefour qui relie la RDC au reste de l’Afrique Australe. Les bus pour Harare (Zimbabwe), pour Gaborone (Botswana) ou pour Pretoria (Afrique du Sud) se croisent. Rallier le cap Bonne Espérance ne prend que quelques jours de route. La population de cette petite ville est hallucinante, trop importante pour être réelle. Le flux de voyageurs d’une nuit permet à Kitwe de rester la tête hors de l’eau, de maintenir ses bouteilles de bière pleines, ses prostituées dans les rues et ses auberges occupées. Vu le nombre de congolais présents dans la région, le français est ici une langue courante. Le petit centre ville est étonnamment très moderne, les grands supermarchés, hôtels internationaux, restaurants, banques, arcades, et boutiques de mode entourent de hauts bâtiments de briques, blocs de style purement socialiste décorés de mosaïques ventant les mérites du métier de mineur. Kitwe compte quatre grandes mines qu’il est difficile d’approcher, ces dernières sont entourées de montagnes de minéraux noirs. De hautes cheminées parfois fumantes s’élèvent comme de fines baguettes chinoises dans le ciel. Dans les quartiers périphériques, manguiers et goyaviers poussent le long d’avenues ombragées. En ce samedi, les jardiniers ramassent les feuilles mortes et les enfants tentent tout ce qu’ils peuvent pour décrocher un fruit déjà trop mur.
Nombreuses sont les églises à offrir des cours de sciences informatiques comme l’indiquent les écriteaux promotionnels, surement dans l’espoir d’offrir une reconversion aux nombreux mineurs sans emploi. De l’autre coté de la ville se trouve l’uns de ces immenses marchés alimentant les vendeurs de Lusaka et de la région en vêtements venus d’Europe. De grands panneaux expliquant à l’aide de dessins les méfaits de la mendicité enfantine pavanent au dessus des étales. En fin d’après midi, ces mêmes enfants des rues laissent de côté la mendicité pour reprendre leur passe-temps nocturne qui libère leurs esprits, 
la consommation de colle ou de détergent. Ils ne sont pas bien méchants et un sourire suffit souvent à éclairer leurs visages. Malgré cela, Kitwe n’est pas une ville faite pour les noctambules.
Situées plus au sud à l’orée de la région centrale, Kapiri Mposhi et Kabwe sont des localités faisant partie de la Copperbelt, mais Ndola est incontestablement l’autre grande ville. Séparée de Lusaka par un interminable no man’s land, la ceinture de cuivre souffre d’une misère sociale facilement palpable mais dont il est difficile de mesurer l’ampleur. Si rien n’est fait, la région a peu de chance de changer sa destinée dans les années à venir. La Copperbelt pourrait être un pays à elle seule, une petite nation dotée d’un immense potentiel qui lui fait aujourd’hui plus de mal que de bien. Dotée de schémas sociaux complexes, d’un taux de prévalence du VIH/SIDA très élevé, la combinaison = pauvreté + mauvaise qualité de l’éducation + ville-carrefour fait ici des ravages. Une région qui pourtant n’est pas si loin du reste du pays, située à cinq heures de route de la capitale.
